Le décisionnel météo (NCO)

Définition du NCO

Il s'agit de l'exploitation d'aéronefs autres que les aéronefs motorisés complexes à des fins non commerciales. (Non Commercial operation Other than complex aircraft).

Un aéronef est dit complexe :

Si sa masse max au décollage est supérieure à 5.7 tonnes ou

S'il est certifié pour un nombre maximum de 19 sièges ou

S'il est certifié pour opérer avec au moins deux pilotes  ou

S'il est équipé d'un réacteur ou de plus de un turbo prop.

La règlementation en vigueur se trouve dans l'ANNEX VII, Sub Part B , Operational Procedures : NCO OP. (Page 1415).

AIR OPERATIONS RULES 

Présentation : phase de préparation du vol

La décision de décoller pour un vol IFR dans des conditions météorologiques dégradées ne peut se faire à la légère parce que les solutions de repli peuvent être inexistantes.

La réglementation fournit donc des éléments de décision précis que le pilote doit prendre en compte avant d'effectuer le vol.

Le règlementation qui préside à la phase de préparation du vol en IFR repose sur ce principe :

Il faut déposer un terrain de destination et au moins un dégagement à destination.

A leurs ETA's respectives, les prévisions doivent montrer que les conditions météo seront égales ou supérieures aux minima opérationnels de la destination ou aux minima opérationnels modifiés du dégagement (le législateur appelle ces minima opérationnels modifiés à prendre en compte lors de la phase de préparation du vol - au sol devant une tasse de thé - "les minima applicables modifiés".

Il y a une exception : s'il fait très beau (et nous verrons ce que celà signifie) à l'ETA à destination et que l'on prévoit d'être un peu juste coté énergie (pensons à l'électrique..), on pourra se dispenser de déposer un dégagement à destination.

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(Par ailleurs, et c'est du bon sens, le législateur a cru bon de préciser que même si ces minima sont respectés, le pilote doit être en mesure d'éviter de percuter le relief lorsque sorti des nuages, il procède à vue.

Par exemple le pilote doit s'assurer avant le départ que lorsqu'il sera sur ILS, parvenu à moins de 200 ft sol et en vue de l'environnement de piste (minima opérationnels), il sera en mesure de poursuivre jusqu'au sol en évitant les obstacles et sans risque de perdre la vue du sol.

Cette règle de protection vis à vis du sol en condition de vol à vue, s'appliquant à toute procédure qu'elle soit d'arrivée ou de départ.)  NCO OP 110 (a) (b) 

Aérodrome de Départ

NCO OP 175 (a)

Pour décoller d'un AD, la météo à l'heure de départ doit permettre de décoller.

Pouvoir décoller

Il convient de s'assurer que : "Les conditions météo n'empêchent pas un décollage et un départ en toute sécurité". Ce qui signifie que les minima de visibilité décrits en carte 10-9 Jeppesen du terrain de départ doivent être respectés.

Dans l'exemple ci-dessus, la visibilité doit être égale ou supérieure à 550 m (de jour) et de 800 m de nuit en l'absence d'organisme de la circulation aérienne.

Pouvoir se re-poser ?

La réglementation NCO n'impose pas d'être en mesure de se reposer en cas de besoin.

Pour être en mesure de se reposer, il faudrait que dans l'exemple ci-dessus, le plafond soit égal ou supérieur en catégorie A à 560 ft (Le chiffre de 867' est une altitude. Le plafond qui se mesure par rapport au sol est donc bien de 560 ft) et la RVR soit égale ou supérieure à 1500 m.

Cette précaution n'est pas une nécessité réglementaire en NCO.

La règlementation NCO OP 175 (b) précise en effet :

"Les minimums opérationnels de l’aérodrome sélectionné doivent être cohérents avec tous les éléments suivants:

1) l’équipement opérationnel au sol;

2) les systèmes d’aéronef opérationnels;

3) les performances de l’aéronef;

4) les qualifications des équipages de conduite."

Je suppose que cela signifie que pour décoller d'un terrain ne disposant que d'un départ RNAV, l'avion doit être équipé SBAS et le pilote qualifié PBN.

Mais il n'est pas question de conditions météo permettant de se reposer. 

Remarque : La notion de dégagement au décollage n'existe pas non plus en NCO. On en déduirait donc qu'en cas de besoin après le décollage, le pilote sera content s'il a prudemment pris en compte la possibilité de se reposer et qu'il regrettera de ne pas l'avoir fait dans le cas contraire.

Aérodrome à l'Arrivée : préparation du vol

A destination

Les conditions météo à destination doivent être à ETA +/- 1 heure, égales ou supérieures à :

Minima + 1000 ft 

et

Visibilité 5000 m

A défaut, il faut un terrain de dégagement à destination. (Ce qui est une façon de dire qu'il faut presque toujours un dégagement à destination puisque pour s'en passer, non seulement les conditions météo doivent être excellentes mais de surcroit, il faut que le terrain de destination soit pourvu de TAF !).

Au dégagement à destination

NCO OP 143

Le choix du terrain de dégagement est assujéti à certaines règles qui dépendent des performances de l'approche retenue.

Les minima applicables du terrain de dégagement à destination en NCO sont majorés différemment selon le type d'approche disponible à ce dégagement.

Minima applicables majorés :

Les conditions météo (à l'ETA +/- 1 heure ou de l'heure réelle de départ à ETA + 1 heure) devront être : 

Pour une approche dont la DH/MDH est inférieure à 250 ft

Plafond des minima  +  200 ft

Visibilité supérieure ou égale à 1500 m

Pour une approche dont la DH/MDH est supérieure ou égale à 250 ft

Plafond des minima  +  400 ft

Visibilité supérieure ou égale à 3000 m

Pas d'approche publiée

Plafond supérieur ou égal à 2000 ft

Visibilité supérieure ou égale à 5000 m

Aérodrome à l'Arrivée : en vol

Attention, nous ne sommes plus dans la phase de préparation du vol et dans le choix d'un dégagement à destination, le vol a maintenant débuté.

NCO OP 160 (b)

La prise de décision de départ (comme la décision de poursuite du vol vers la destination) est assujettie aux conditions suivantes : "Les prévisions météo disponibles au départ (ou en cours de vol) doivent démontrer qu'à leurs ETA's respectives (Estimated Time of Arrival) à destination ou au moins sur un dégagement, les conditions météo seront égales ou supérieures aux minima opérationnels applicables ".

En d'autres termes, pour décoller et/ou poursuivre un vol, il faut :

• Qu'à tous moments, les prévisions météo nous disent qu'à leurs ETA's respectives, à destination OU au dégagement, les minima applicables (donc les minima publiés) seront respectés.

Exemples

Dans l'exemple ci-dessous, pour décoller et/ou poursuivre un vol réglementairement, il faut que :

Soit qu'à destination, à l'ETA, les prévisions météorologiques prévoient un plafond de 250 ft et une RVR de 750 m.

(C'est à dire que les conditions météo doivent être supérieures ou égales aux minima opérationnels).

Soit qu'à un dégagement, à l'ETA, les prévisions météorologiques prévoient un plafond de 200 ft et une RVR de 550 m. 

(C'est à dire que les conditions météo doivent être supérieures ou égales aux minima opérationnels).

Si le terrain dégagement ne dispose pas d'une approche publiée 

Plafond supérieur ou égal à 2000 ft et

Visibilité supérieure ou égale à 5000 m

Il est donc toujours réglementairement possible de décoller vers un terrain où les conditions météo empêcheront de voir la piste, voir même de descendre sous les 1000 ft / sol, (cette notion sera précisée ultérieurement) sous réserve que les minima opérationnels applicables (donc publiés) soient prévus d'être respectés au dégagement à  son ETA. 

Cela appelle un commentaire. En effet, la notion de prévision météorologique suppose qu'à destination ou au dégagement, le terrain soit équipé d'un système de prévision. Ce qui semble impliquer qu'un TAF soit disponible, mais tout autre moyen, y compris commercial, est acceptable.

Les minima opérationnels en termes de plafond ne pourront descendre jusqu'à 200 ft que pour les approches 3 D : ILS, LPV et PAR. (Precision Approach Radar).

Mais il suffira de lire les minima publiés sur la carte d'approche pour connaitre ces minima. (NCO OP 111 Table 1)

En résumé du NCO OP 143

Préparation météo des vols en NCO

Type d'approche sélectionné à destination et au dégagement à destination

NCO OP 142

Si votre avion est équipé WAAS, vous pouvez choisir une approche SBAS (RNP) sur un des deux terrains (destination ou dégagement à destination) à condition qu'une approche VOR/NDB/ILS/LNAV est disponible sur l'autre. 

Pour choisir cette option, il faut cependant :

Que les terrains de destination et de dégagement ainsi que la route les reliant soient servis par le système SBAS.(Satelite Based Augmentation System : WAAS ou EGNOS).

Que le système ABAS (Autonomous Based Augmentation System) soit disponible pour le cas où une interruption du service SBAS surviendrait. Ce qui signifie donc que la fonction RAIM sera disponible. 

Qu'une approche non SBAS soit disponible soit à destination soit au dégagement : c'est le point important, cela signifie qu'une approche GNSS ne dépendant pas du SBAS - donc une approche LNAV par exemple - peut être sélectionnée à la place d'une approche classique.

Qu'un plan alternatif d'action ait été prévu pour le cas où une approche GNSS ne serait pas possible.

Cas particulier d'un terrain IFR sans AFIS ou contrôleur à l'ETA

Cas général

MUP (page 42) et Arreté du 19 Juillet 1992

Parvenant en IFR sur un terrain IFR en l'absence d'agent AFIS ou de contrôle, le pilote doit surveiller la circulation d'aérodrome afin d'éviter les collisions et s'intègrer dans les circuits de circulation des autres aéronefs en cours d'évolution ou s'en tenir à l'écart. 

Lors de la préparation du vol, si le pilote souhaite pouvoir se poser à destination - ce que le NCO n'exige pas - il lui faut donc prendre en compte une météo compatible avec ce comportement.

Si la carte d'approche fournit des minima opérationnels spécifiques en l'absence de "local altimeter setting" donc en l'absence d'agent sur place en mesure de renseigner le QNH local, ces minima  seront associés à une manoeuvre de circle to land.

Lors de la phase préparatoire au vol, le pilote qui souhaite se poser à destination, devrait donc s'assurer qu'à l'ETA à destination, il disposera d'un plafond d'au moins 1213 ft et d'une visibilité d'au moins 1500 m.

Remarque importante : terrain sans AFIS

MVL obligatoire

Parvenant sur un terrain dépourvu de contrôle ou d'AFIS, la MVL est obligatoire. 

Approche dans l'axe : verticale et intégration vent arrière.

Approche à contre QFU :  Verticale, MVL et intégration vent arrière. Si le pilote a connaissance de la piste en service, MVL avec intégration vent arrière. 

Si la météo le permet :

Stopper la descente au dessus de la hauteur du TDP.

Le cas particulier des MVL est traité dans le chapitre 16 Leçon 4 : MVL et AFIS

Le plan de repli

NCO OP 135

Un plan d’action doit avoir été préparé pour parer à toute éventualité si le vol ne peut pas s'effectuer comme prévu en raison des conditions météorologiques.

Le concept de repli est assez vague. On peut penser qu'il invite le pilote à avoir connaissance d'une zone de beau temps vers laquelle il pourra se dérouter si tout va vraiment de travers. 

On pourrait envisager un décisionnel de la sorte :

Télécharger le décisionnel météo en NCO

Remarque

La règle qui interdisait de poursuivre l'approche en dessous des 1000 ft sol si la météo était inférieure aux minima règlementaires, ne s'applique désormais plus que dans le cas d'approche dont la RVR transmise est inférieure à 550 m.

Il est cependant évident que parvenu aux minima, si la piste ou son environnement ne sont pas en vue, le pilote procède dans l'API. (Approche Interrompue).(Sans passer sous les minima !).

NCO OP 210

L'aspect pratique de cette règle est décrit dans le Chapitre 7, Leçon 8 (En Route, La décision de poursuite du vol).

En route

Les conditions givrantes en route doivent avoir été prises en considération. L'altitude minimale de sécurité (Grid MORA) permet-elle un repli en cas de givrage ? En d'autres termes la Grid MORA est-elle VMC ou en température positive ?

La notion de Grid MORA est développée en Section 7. MEA MOCA MORA Grid MORA

La présence éventuelle de CB doit être envisagée.

Interprétation des TAF et METAR TREND

AMC1 NCO.OP.160 : AMC1 NCO OP 160 Utilisation des prévisions météo

Il s'agit de savoir quels sont les chiffres à retenir pour la sélection d'une destination ou d'un dégagement lorsque l'ETA du vol se situe dans une partie de TAF (ou de la partie tendance d'un METAR) comportant un attribut FM, BECMG, TEMPO (diversement associés entre eux).

La prévision de la première partie du TAF ou du METAR fait référence

Il s'agit de se référer au texte du "début de validité à la fin de validité" ou du "début de validité jusqu’au premier FM ou BECMG".

Dans l'exemple ci-dessous, 20025G35KT 9999 BKN 025 est logiquement la prévision météorologique retenue pour la période allant du 31 à 12 h jusqu'à 01 à 01 h.

LFOK 311100Z 3112/0112 20025G35KT 9999 BKN025 BECMG 0101/0103 20017KT

Après FM (seul) ou BECMG AT : il faut intégrer les changements

Dans les exemples ci-dessous, le 01 à 05 h, le changement 20017KT 3000 OVC 013 est la prévision météorologique retenue si l'ETA se situe dans cette période.

LFOK 311100Z 3112/0112 20025G35KT 9999 BKN025 FM 0105 20017KT 3000 OVC 013

LFOK 311100Z 3112/0112 20025G35KT 9999 BKN025 BECMG AT 0500 20017KT 3000 OVC 013

FM signifiant "A partir de" et BECMG AT signifiant "Devenant à" traduisent assez bien le fait de prendre en compte le changement à cet instant précis.

Après BECMG (seul) ou BECMG FM, BECMG TL, BECMG FM TL

Une détérioration est appliquée depuis le début du changement.

Dans l'exemple ci-dessous, la baisse de visibilité (3000) et de plafond (OVC 013) sont à appliquer à partir du 01 à 00 heure.

LFOK 311100Z 3112/0112 20025G35KT 9999 BKN025 BECMG 0100/0103 20017KT 3000 OVC 013 

Une amélioration est appliquée depuis la fin du changement.

Dans l'exemple ci-dessous, l'amélioration CAVOK est à appliqués à partir du 01 à 03 heure (fin du changement).

LFOK 311100Z 3112/0112 20025G35KT 9999 BKN025 BECMG 0100/0103 20017KT CAVOK

BECMG signifiant "devenant", le terme est assez vague ce qui peut expliquer que le choix de prendre en considération une dégradation de la situation à partir du début du changement et une amélioration à la fin de la période de changement, soit retenu. L'ensemble allant bien dans le sens de la sécurité.

Après TEMPO (tous) et PROB 30/40 (seul)

Les phénomènes continus sont retenus.

Dans l'exemple ci-dessous, on retiendra RA et le plafond BKN 010 dans l'intervalle 17 h-20 h.

LFOK 311100Z 3112/0112 20025G35KT 9999 BKN025 TEMPO 3117/3120 3000 RA BKN010

Les phénomènes court (averses) sont ignorés.

Dans le cas d'un phénomène court, (averse, orage) il est envisageable de les ignorer lors de la sélection de l'aérodrome. Mais cela reste à l'appréciation du CDB, parce que si une averse peut sans doute raisonnablement n'engendrer qu'une attente, il n'est pas certain que la rencontre avec un orage soit aussi bénigne.

Dans l'exemple ci-dessous, on pourra ignorer la baisse de plafond (BKN 005) associée à l'averse (SHRA), quant à l'orage (BKN 030 CB), c'est moins sur !

LFOK 311100Z 3112/0112 20025G35KT 9999 BKN025 TEMPO 3120/3123 25025G45KT 3000 SHRA BKN005 BKN030CB

Une amélioration est ignorée.

Le caractère transitoire de cette amélioration explique qu'on ne se repose pas sur elle pour sélectionner un aérodrome.

Dans l'exemple ci-dessous, le passage temporaire (moins d'une heure ou moins de la moitié de la période du 31 à 17 h au 31 à 20 h) d'un plafond au 070 ne suffit pas à y faire reposer une sélection d'aérodrome.

LFOK 311100Z 3112/0112 20025G35KT 9999 BKN005 TEMPO 3117/3120 9999 OVC 070
 

Après PROB 30/40 TEMPO

Une détérioration peut être ignorée.

Une détérioration peut être ignorée en raison de son caractère incertain (PROB) et temporaire (TEMPO).

Dans l'exemple ci-dessous, est-il vraiment légitime d'ignorer le TSRA même si l'on peut légalement l'envisager ?

LFPO 311611Z 3116/0118 22015G25KT 9999 BKN035 PROB30/40 TEMPO 0114/0116 TSRA BKN010 SCT020CB

Une amélioration doit être ignorée.

Le caractère transitoire de cette amélioration explique la aussi qu'on ne se repose pas sur elle (SCT 030) pour sélectionner un aérodrome.

LFPO 311611Z 3116/0118 22015G25KT 3000 BKN013 PROB30/40 TEMPO 0114/0116 9999 SCT 030

Remarque

On pourra se reporter au tableau illustrant le même sujet dans le cadre de la réglementation CAT.

Chapitre 2 Leçon 3 : Décisionnel météo en part CAT, fin du chapitre :

Télécharger le résumé de "L'utilisation des prévisions météorologiques" dans le cadre de la préparation des vols en CAT

IFR-Facile

Les cours sont divisés en SECTIONS.

Chaque section concerne une partie du vol :

Préparation du vol, Avant le vol, l’Utilisation des instruments de navigation, Introduction aux différents éléments du vol IFR, le Départ, l’En-route, l’Arrivée, les différents Segments de l'Approche, l'Entrée dans la procédure d'approche, les Attentes, l'Alignement sur le segment d'approche final, les Approches conventionnelles, les Approches RNAV, l'Approche interrompue, l'Axe final d'approche, les Procédures utiles, les Clairances, les Phrases magiques, les Procédures inhabituelles, le SPRM.

Chaque section est divisée en leçons.

Ainsi pour la Section Préparation du vol, il y a quatre leçons : Le Décisionnel Météo NCO, Le Bilan Carburant NCO, Le Décisionnel Météo CAT, Le Bilan Carburant CAT.

Plusieurs liens redirigent soit vers une autre section du cours à laquelle il est fait référence, soit vers un site en ligne. Il pourra s'agir dans ce cas de l'AIRCREW, des PROCEDURES OPERATIONNELLES, AEROWEB , Lexique Jeppesen ou NOTAMS EGNOS par exemple. Ces liens sont mis à jour.

Chaque leçon se termine par un quiz.

Le quiz est simple, son but est d’ancrer un élément que vous venez d’apprendre, pas de vous piéger. Lisez attentivement et choisissez la réponse la plus complète. C’est un élément de l’apprentissage.

Vous pouvez refaire le quiz autant de fois que nécessaire mais vous devrez acquérir les 100 % de bonnes réponses pour le valider.

Prenez votre temps

La longueur des leçons est variable mais chacune d’entre elles ne traite que d’un sujet ramené à l’essentiel.

Il n’y a pas de remplissage, pas de fioriture, pas de ”culture générale” ou “d’historique”.

Lire en diagonale ou pas

Certains chapitres sont très détaillés. L'ILS par exemple. Vous y trouverez une foule d'informations pratiques, de conseils, de "trucs". Cela ne signifie pas que vous devez tout retenir ! Mais une fois l'essentiel acquis, il vous sera agréable de venir y chercher tel détail qui résoudra une difficulté rencontrée en vol.

De même, des vidéos illustrent l'utilisation des Garmin's. L'utilisateur de 430 se dispensera de perdre du temps sur le 650  ou le G1000 !

Une notion que vous ne connaissez pas apparaît

Ne bloquez pas dessus. Soit sa méconnaissance importe peu au stade où elle apparaît soit – et c’est le plus fréquent – elle va être développée dans les lignes qui suivent, parfois dans une autre leçon, mais dans ce cas, ce sera signalé et le plus souvent accompagné d'un lien vers la leçon en cause sous la forme ( Les attentes par exemple).

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